अब्जावधींची गुंतवणूक, तरीही मेट्रो रिकाम्या का धावत आहेत? नेमकं चुकतंय कुठे?

गेल्या महिन्यातील एका सायंकाळी, मुंबईच्या दक्षिणेकडे जाणारी ॲक्वा लाइन मेट्रो शेवटच्या स्थानकाच्या 2 थांबे आधीच जवळपास रिकामी झाली होती.

ट्रेनमधून उतरल्यावर शेवटचं स्टेशन गजबजलेलं वाटण्याऐवजी ओसाड, जुन्या सोव्हिएत काळातील इमारतीसारखं दिसत होतं. ज्या शहरात सामान्यपणे गर्दी उसळलेली असते, तिथे हे विचित्रच वाटत होतं.

ॲक्वा लाइन ही शहरातील पूर्णपणे भूमिगत (अंडरग्राउंड) नवीन मेट्रो आहे. ती जुना व्यावसायिक परिसर कफ परेडला बीकेसीसारख्या नव्या कमर्शियल भागांशी आणि उत्तरेकडील उपनगरांमधील विमानतळ टर्मिनल्सशी जोडते. गेल्या वर्षी ही मेट्रो सुरू झाली.

33.5 किमी लांबीचा हा मार्ग भारताची आर्थिक राजधानी असलेल्या मुंबईतील वाहतूक कोंडी कमी करेल आणि दररोज सुमारे 15 लाख प्रवाशांची वाहतूक करेल, अशी अपेक्षा होती.

परंतु, विविध अंदाजानुसार प्रत्यक्षात प्रवाशांची संख्या त्याच्या जवळपास एक दशांश इतकीच आहे, असं सांगितलं जातं.

“अनेक लोक या लाइनचा फारसा वापर करत नाहीत. याचं तिकीट खूप महाग आहे,” असं कफ परेड स्थानकावरील एका तिकीट अधिकाऱ्याने बीबीसीला सांगितलं.

या कॉरिडॉरवर प्रवासी कमी असणं ही केवळ एकच गोष्ट नाही; भारतामध्ये वेगाने वाढणाऱ्या मेट्रो जाळ्यापुढे उभ्या राहिलेल्या मोठ्या समस्येचा तो एक भाग आहे.

गेल्या दशकात मेट्रोचं जाळं 300 किमीवरून वाढून 2025 पर्यंत 1000 किमीपेक्षा जास्त झालं आहे, म्हणजेच जवळपास चारपट वाढ झाली आहे.

दररोज प्रवास करणाऱ्या लोकांची संख्या देखील सुमारे 30 लाखांवरून 1.1 कोटींपेक्षा जास्त झाली आहे, म्हणजे तीही जवळपास चारपट वाढली आहे.

परंतु, हे मोठे आकडे पाहताना चिंताजनक वास्तवाकडे दुर्लक्ष होतं. तज्ज्ञांच्या मते, भारतातील बहुतांश मेट्रोमध्ये अपेक्षित इतके प्रवासी अजूनही येत नाहीत.

2023 मधील इंडियन इन्स्टिट्यूट ऑफ टेक्नॉलॉजी दिल्लीच्या एका अहवालानुसार, मेट्रो मार्गांवर प्रत्यक्ष प्रवासीसंख्या ही अपेक्षित संख्येच्या केवळ 25 ते 35 टक्केच आहे.

महत्त्वाचं म्हणजे या आकडेवारीमध्ये 2024 आणि 2025 मध्ये फारसा बदल झालेला नाही, असं या अभ्यासाच्या लेखकांपैकी एकाने बीबीसीला सांगितलं.

इतर अभ्यासही हेच निष्कर्ष दाखवतात.

ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशन (ओआरएफ) या थिंक टँकच्या मते, उत्तर भारतातील कानपूरसारख्या काही टियर-3 शहरांत मेट्रोचा वापर अपेक्षित आकड्याच्या फक्त 2 टक्के इतकाच आहे, तर दक्षिणेतील चेन्नईमध्ये पहिल्या टप्प्यात तो सुमारे 37 टक्के इतका होता.

इन्स्टिट्यूट फॉर ट्रान्सपोर्टेशन अँड डेव्हलपमेंट (आयटीडीपी) पॉलिसीने बीबीसीला दिलेल्या माहितीनुसार, पश्चिम भारतातील पुणे आणि नागपूरसारख्या शहरांमध्ये मेट्रोच्या प्रवाशांची अपेक्षित संख्या फक्त 20 ते 50 टक्क्यांदरम्यानच दिसून आली आहे.

भारतातील सर्वात मोठे मेट्रो नेटवर्क असलेले राजधानी दिल्ली हे कदाचित एकमेव अपवाद आहे. तिथे प्रत्यक्ष प्रवासीसंख्या अंदाजापेक्षा थोडी जास्त आहे.

तरीही, आयटीडीपीचे आदित्य राणे आणि बंगळुरू येथील इंडियन इन्स्टिट्यूट ऑफ सायन्समधील सस्टेनेबल ट्रान्सपोर्टेशन लॅबचे आशिष वर्मा या दोन वाहतूक तज्ज्ञांनी बीबीसीला सांगितलं की, दिल्लीत मेट्रो बदलताना (इंटरचेंज) केलेले प्रवास वेगळे मोजले जात असल्यामुळेच हे आकडे जास्त दिसत आहेत.

मग प्रश्न असा निर्माण होतो की, ज्या देशात अजूनही कारची मालकी कमी आहे आणि इतर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवर आधीच खूप ताण आहे, तिथेही मेट्रोचा वापर का वाढत नाही?

वर्मा यांच्या मते, यामागे अनेक कारणं आहेत. त्यातलं एक म्हणजे, सल्लागारांकडून आधीच प्रवासी किती येतील याचा अंदाज चुकीचा लावला जातो.

ते म्हणाले, “प्रवासीसंख्या किती असेल याचा अंदाज लावणं कठीण असतं, आणि कधी कधी प्रकल्प फायदेशीर वाटावा म्हणून आकडे थोडे जास्त दाखवले जातात.”

ते पुढे म्हणाले की, अनेकदा अंदाज हे ‘मेट्रोची क्षमता किती’ आहे यावर केले जातात. उदा. डब्यांची संख्या किंवा गाड्यांची वारंवारता. परंतु, प्रत्यक्षात ही क्षमता अनेक ठिकाणी पूर्णपणे वापरलीच जात नाही किंवा ते कधीच लक्षात घेतलं जात नाही.

उदाहरणार्थ, बंगळुरूमध्ये सर्वात व्यस्त मार्गावर गर्दीच्या वेळेतही ट्रेन साधारण 5 मिनिटांनी येते, तर नवीन मार्गावर हीच वेळ 25 मिनिटांपर्यंत वाढते.

तसंच, अनेक मेट्रो ट्रेनमध्ये फक्त 3 ते 6 डबे असतात. तर जगातील सर्वाधिक व्यग्र मेट्रो व्यवस्थांमध्ये साधारण 9 डबे असतात आणि दर दीड मिनिटांनी एक ट्रेन येते, असं सस्टनेबल ट्रान्सपोर्टेशन लॅबने म्हटलं आहे.

मेट्रोचा खर्च परवडत नाही, हाही एक महत्त्वाचा घटक आहे.

ॲक्वा लाइनवर एका प्रवासासाठी 10 ते 70 रुपये खर्च येतो. पण मुंबईच्या उपनगरीय लोकल रेल्वेमध्ये 3 महिन्यांचा अमर्याद प्रवास पास केवळ 590 रुपयांत मिळतो, जो खूपच स्वस्त आहे.

आदित्य राणे म्हणतात, “भारतात मेट्रोने प्रवासाचा एकूण खर्च कमी उत्पन्न असलेल्या लोकांच्या कमाईपैकी सुमारे 20 टक्के जातो, जो जगातील 10 ते 15 टक्क्यांपेक्षा जास्त आहे.”

वर्मा सांगतात की, भारतासारख्या किमतींबाबत संवेदनशील असलेल्या देशात मेट्रोवरील अनुदान कमी करण्याची प्रवृत्ती वाढत आहे. पण ती नेहमीच चांगली कल्पना ठरू शकत नाही.

गेल्या वर्षी बंगळुरू मेट्रोने भाडेवाढ केली तेव्हा नागरिकांनी आंदोलन केलं. ग्रीनपीसच्या आकडेवारीनुसार, भाडे वाढल्यानंतर प्रवाशांची संख्या सुमारे 13 टक्क्यांनी कमी झाली.

“आजही लंडन ट्यूबला मोठ्या प्रमाणावर अनुदान दिलं जातं, कारण त्यामागे उद्देश आहे, शहरातील वाहतूक कमी करणे आणि पर्यावरणपूरक प्रवास सुविधा देणं,” असं वर्मा म्हणतात.

तरी, अनुदान असूनही लंडनची मेट्रो ही जगातील सर्वात महाग सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थांपैकी एक मानली जाते.

इतरही काही कारणांमुळे मेट्रोचा वापर कमी राहतो, जसं की नेटवर्कचं योग्य नियोजन नसणं आणि शेवटच्या टप्प्यापर्यंत (लास्ट-माइल) सोयीस्कर कनेक्टिव्हिटी नसणं.

ओआरएफच्या अर्बन स्टडीज प्रोग्रामचे फेलो नंदन दावडा बीबीसीला म्हणाले, “प्रतीक्षा वेळ (वेटिंग टाइम) खूप कमी असेल, तेव्हाच लोक सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळतात.”

भारतात मोठी समस्या म्हणजे शेवटच्या टप्प्यापर्यंत (लास्ट-माइल) पोहोचण्यासाठी पुरेशा फीडर बस उपलब्ध नाहीत, असं ते सांगतात.

दोन मेट्रो लाइन्स बदलताना लागणारा वेळही अनेकवेळा जास्त असतो आणि ती प्रक्रिया त्रासदायक ठरते.

दिल्लीतील हौज खास मेट्रो स्टेशनवर एका लाइनवरून दुसऱ्या लाइनवर जाण्यासाठी 15 ते 20 मिनिटं लागू शकतात.

दावडा यांच्या मते, ‘संस्थांमधील समन्वयाचा अभाव’ ही यामागची मोठी समस्या आहे. एका शहरातही वेगवेगळ्या मेट्रो लाइन्स आणि बस सेवा वेगवेगळ्या संस्थांकडून चालवल्या जातात आणि त्या एकमेकांपासून वेगळ्याच पद्धतीने काम करतात.

ते पुढे म्हणतात, “या सगळ्या सेवांमध्ये एकमेकांशी अधिक चांगला समन्वय आणि एकत्रित काम करण्याची गरज आहे.”

भारतामध्ये आणखी एक समस्या म्हणजे चालण्यासाठी नीट रस्ते (फुटपाथ) नसणे आणि महिलांच्या सुरक्षेची चिंता.

“मेट्रो स्टेशनपर्यंत येणं-जाणं आणि तिथून पुढे जाणं सोपं आणि सोयीचं असेल, तरच लोक सार्वजनिक वाहतुकीचा जास्त वापर करतील,” असं वर्मा सांगतात.

“दिल्लीसारख्या शहरातही, पर्यटक म्हणून बॅग घेऊन 500 मीटर चालत मेट्रोवरून हॉटेलपर्यंत जाणं सोपं नसतं,” असं ते म्हणतात.

उत्तर दिल्लीत राहणाऱ्या 40 वर्षीय चेतना यादव यांच्यासारख्या लोकांसाठी सुरक्षितता ही सर्वात मोठी चिंता आहे.

त्या म्हणतात, “संध्याकाळनंतर घरी येताना मी मेट्रोवर अवलंबून राहू शकत नाही. स्टेशन माझ्या घरापासून सुमारे 15 किमी दूर आहे आणि रात्री शेवटच्या थांब्यावर उतरल्यावर घरी जाण्यासाठी कॅब मिळणं अशक्य होतं. अशी परिस्थिती माझ्यावर काहीवेळा ओढावली आहे.”

या सर्व अडचणी असूनही, तज्ज्ञांच्या मते मेट्रोचा वापर हळूहळू वाढत राहील.

अनेक भारतीय शहरांमध्ये वाहतूक कोंडी, प्रदूषण, पार्किंगची समस्या आणि रस्त्यांवरील सुरक्षिततेचे प्रश्न खूपच गंभीर झाले आहेत. त्यामुळे खासगी वाहनांसाठी गर्दीच्या वेळी जास्त शुल्क आकारण्याची (कंजेशन प्राइसिंग) मागणी वाढत आहे.

मेट्रोचा प्रवास स्वस्त आणि सोपा नसेल, तर लोक ती जास्त प्रमाणात वापरण्याची शक्यता कमीच आहे.

राणे म्हणतात, “ज्या मेट्रो व्यवस्थांमध्ये बस जोडणी, स्टेशनपर्यंत पोहोचण्याची सोय आणि एकत्रित तिकीट प्रणाली चांगली असेल, त्या चांगल्या प्रकारे सुधारतील. पण ही व्यवस्था नीट नसेल, तर भारतात मेट्रो उभारले जातील, पण अपेक्षित प्रवासी मिळणार नाहीत.”

(निकिता यादव यांचं अतिरिक्त वार्तांकन)

(बीबीसीसाठी कलेक्टिव्ह न्यूजरूमचे प्रकाशन)