மத்திய கிழக்கில் நீடிக்கும் மோதல் சர்வதேச விமான பயணங்களை எவ்வாறு மாற்றக் கூடும்?

பிரிட்டிஷ் சாம்ராஜ்யத்தில் இந்தியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியா போன்ற தொலைதூரப் பகுதிகளுக்குச் செல்லும் நீர்மீது இறங்கக்கூடிய விமானங்கள், வழியில் தங்கிச் செல்வதற்கான ஒரு தூசு நிறைந்த சிறிய நிறுத்தமாகவே துபை ஒரு காலத்தில் இருந்தது.

பின்னர், 1960களில், பாலைவன மணலால் ஆன ஒரு சாதாரண ஓடுதளத்தைக் கொண்டு, பிற கவர்ச்சிகரமான இடங்களுக்குச் செல்லும் விமானங்களுக்கு எரிபொருள் நிரப்பும் இடமாக இது செயல்பட்டது.

ஆனால் இன்று, உலக விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் முக்கிய தூண்களில் ஒன்றாக துபை திகழ்கிறது. துபை சர்வதேச விமான நிலையம் (டிஎக்ஸ்பி ) அதன் இதயத் துடிப்பாக மாறியுள்ளது.

கடந்த 2024ஆம் ஆண்டில், 92 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகள், அதன் பளபளப்பான பளிங்குத் தளங்கள் மற்றும் ஒளிவீசும் வணிக வளாகங்கள் வழியாகப் பயணம் செய்துள்ளனர்.

இதனால், சர்வதேச பயணிகளுக்கான உலகின் மிகவும் பரபரப்பான விமான நிலையமாக துபை சர்வதேச விமான நிலையம் (டிஎக்ஸ்பி) விளங்குகிறது. உதாரணமாக, சுமார் 83 மில்லியன் பயணிகளைக் கையாண்ட லண்டன் ஹீத்ரோவை இது முந்தியுள்ளது.

வளைகுடா பிராந்தியத்தில் துபை மட்டுமே முக்கிய மையமாக இல்லை. அபுதாபி மற்றும் கத்தாரின் தலைநகரான தோஹாவில் உள்ள போட்டி விமான நிலையங்கள் துபை அளவுக்குப் பரபரப்பானவை இல்லை என்றாலும், அவை இரண்டும் இணைந்து சுமார் 87 மில்லியன் பயணிகளைக் கையாண்டுள்ளன.

சாதாரண சூழ்நிலைகளில், இந்த மூன்று வளைகுடா விமான நிலையங்களும் சேர்ந்து நாளொன்றுக்கு 3,000க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களைக் கையாளுகின்றன.

இவற்றில் பெரும்பாலானவை எமிரேட்ஸ், எதிஹாட், கத்தார் ஏர்வேஸ் ஆகிய உள்ளூர் விமான நிறுவனங்களால் இயக்கப்படுகின்றன.

ஆனால், மத்திய கிழக்கில் நிலவும் மோதல் உலகளாவிய விமானப் போக்குவரத்தில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது. முதலாவதாக, உலகின் மிகவும் பரபரப்பான வான்வெளிகளில் ஒன்றின் வழியாக விமான போக்குவரத்து முடங்கியதால், முக்கிய மையங்களில் விமானங்கள் தரையிறக்கப்பட்டன மற்றும் லட்சக்கணக்கான பயணிகள் தவித்தனர்.

அப்பகுதியில் விமானப் போக்குவரத்து தொடர்ந்து கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது.

அடுத்ததாக எரிபொருள் பிரச்னை.

ஹோர்முஸ் நீரிணையை இரான் திறம்பட முடக்கியதைத் தொடர்ந்து, வளைகுடாவில் உள்ள சுத்திகரிப்பு நிலையங்களில் இருந்து எரிபொருள் விநியோகம் தடைபட்டுள்ளது. இதனால் இதுவொரு பெரும் கவலையாக மாறியுள்ளது.

ஐரோப்பாவின் ஜெட் எரிபொருள் இறக்குமதியில் பாதியளவு இந்தப் பிராந்தியத்தில் இருந்து கிடைக்கிறது. பற்றாக்குறை குறித்த அச்சத்தால் மோதல் தொடங்கியதில் இருந்து எரிபொருள் விலை இருமடங்காக உயர்ந்துள்ளது. இதன் விளைவாக சில விமான நிறுவனங்கள் ஏற்கெனவே விமான சேவைகளைக் குறைக்கத் தொடங்கிவிட்டன.

இந்தச் சிக்கல்கள் குறுகிய காலத்தில் இத்துறையில் ஆதிக்கம் செலுத்தி, வரும் மாதங்களில் விலை உயர்வுக்கு வழிவகுக்கும் என்றாலும், நீண்ட கால விளைவுகள் என்னவாக இருக்கும் என்ற கேள்வியும் எழுந்துள்ளது.

குறிப்பாக, நீண்ட தூர பயணத்தை மாற்றியமைத்து, அதை மலிவாக்கியதாக போற்றப்படும் “வளைகுடா நாடுகளின் வெற்றிகரமான விமானப் போக்குவரத்து மாடலுக்கு” இது எத்தகைய பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் என்று துறை சார்ந்தவர்கள் கேள்வி எழுப்புகின்றனர்.

விமான நிறுவனங்கள், பயணிகள் மற்றும் இப்பகுதியின் விமான இணைப்புகளை நம்பியிருக்கும் மத்திய கிழக்கு வணிகங்களுக்கு இது கடுமையான விளைவுகளை ஏற்படுத்தக்கூடும்.

பிப்ரவரி மாத இறுதியில் இரான் மீது அமெரிக்கா மற்றும் இஸ்ரேல் நடத்திய முதல் தாக்குதல்களைத் தொடர்ந்து, வழக்கமாக சீராக இயங்கும் வளைகுடா விமான நிலையங்கள் ஸ்தம்பித்தன.

இப்பகுதி முழுவதும் வான்வெளி மூடப்பட்டதால், விமானங்கள் தரையிறக்கப்பட்டன. ஏற்கெனவே புறப்பட்ட சில விமானங்கள் பாதியிலேயே திரும்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

பல்லாயிரக்கணக்கான பயணிகள் துபை, அபுதாபி மற்றும் கத்தாரில் தவித்தனர். அவர்களில் பலர் வேறு விமானம் மாறுவதற்காக மட்டுமே இப்பகுதிக்கு வந்தவர்கள்.

இதற்கிடையில், இரான் பதிலடியாக முன்னெடுத்த டிரோன் மற்றும் ஏவுகணைத் தாக்குதல்களுக்கு ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ் மற்றும் கத்தார் இலக்காகின. இது விமான நிலையங்களிலும் ஹோட்டல்களிலும் சிக்கித் தவித்தவர்களுக்குப் பதற்றமான, அச்சம் நிறைந்த சூழலை உருவாக்கியது.

தங்கள் விமானங்கள் வளைகுடா மையங்கள் வழியாகச் செல்லவிருந்ததால், உலகெங்கிலும் உள்ள வேறு பல பயணிகளால் தாங்கள் முன்பதிவு செய்த விமான சேவைகளில் பயணம் செய்ய முடியவில்லை. மாற்று வழிகளைக் கண்டறிய அவர்கள் போராடினர்.

சில நாட்களுக்குள் மக்களைத் தாயகம் அழைத்துச் செல்ல எமிரேட்ஸ் மற்றும் எதிஹாட் நிறுவனங்கள் வரையறுக்கப்பட்ட சேவைகளைத் தொடங்கின, அதைத் தொடர்ந்து கத்தார் ஏர்வேஸும் செயல்படத் தொடங்கியது.

பிராந்தியத்திற்கு வெளியேயுள்ள பிற விமான நிறுவனங்களும் விமானங்களை இயக்கின. பிரிட்டன் உள்ளிட்ட சில அரசாங்கங்கள், மக்கள் இப்பகுதியை விட்டு வெளியேற உதவும் வகையில் சொந்தமாக விமானங்களை வாடகைக்கு எடுத்தன.

அதன் பிறகு, மூன்று முக்கிய விமான நிறுவனங்களும் தங்கள் மையங்களில் இருந்து வழக்கமான விமானங்களை இயக்குவதால், நிலைமை ஓரளவு சீரடைந்துள்ளது.

ஆனால் பயண அட்டவணைகள் இன்னும் வரையறுக்கப்பட்ட அளவிலேயே உள்ளன மற்றும் அவ்வப்போது பாதிப்புகளுக்கு உள்ளாகின்றன. சிரியம் ஆய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, மோதல் தொடங்கியதில் இருந்து மத்திய கிழக்கு முழுவதற்குமான 30,000க்கும் மேற்பட்ட சேவைகள் ரத்து செய்யப்பட்டுள்ளன.

பயணிகள் தங்கள் அனுபவங்கள் மற்றும் ஏமாற்றங்கள் குறித்து சமூக ஊடகங்களில் பதிவிட்டதாலும், செய்தி நிறுவனங்களுடன் பேசியதாலும், இவை அனைத்தும் பொதுமக்களிடையே பலத்த கவனத்தைப் பெற்றன.

அவர்களில் மெல்போர்னில் இருந்து தோஹா வழியாக வெனிஸ் நகருக்குப் பயணம் செய்த இயன் ஸ்காட் என்பவரும் ஒருவர்.

கத்தார் தலைநகரில் இருந்து அவர் புறப்பட்ட விமானம் நடுவானில் திரும்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து அவர் பல நாட்கள் ஒரு ஹோட்டலில் தஞ்சம் புக வேண்டியிருந்தது. பின்னர் ஓமனுக்கு செல்ல இரண்டு நாட்கள் பாலைவனம் வழியாகச் செல்ல முடிவு செய்தார்.

அங்கிருந்து, அவரால் இறுதியாக ஒரு விமானத்தில் திரும்ப முடிந்தது.

இனி வரும் காலங்களில், போர் நிறுத்தப்பட்டாலும் வளைகுடாவில் உள்ள விமான மையங்கள் வழியாகச் செல்வதைத் தவிர்க்கப் போவதாக அவர் கூறுகிறார்.

ஏனெனில் இப்பகுதியின் பிரச்னைகள் இத்துடன் முடிந்துவிடும் என்பதில் அவருக்கு “நம்பிக்கை இல்லை”.

இயன் போன்ற பயணிகளின் கருத்துகள்தான் இந்த விமான நிலையங்களை இயக்குபவர்களுக்கு மிகுந்த கவலையளிப்பதாக இருக்கும்.

குறிப்பாக, துபை ஒரு முக்கிய சுற்றுலா மற்றும் வணிக இடமாக வளர்ந்திருந்தாலும், வளைகுடா மையங்கள் வழியாகச் செல்லும் பயணிகளில் பாதிக்கும் மேலானோர் அங்கே தங்குவதற்காக வருவதில்லை. அவர்கள் ஒரு விமானத்தில் இருந்து மற்றொரு விமானத்திற்கு மாறுவதையே நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளனர்.

விமானப் போக்குவரத்து தரவு நிறுவனமான ஓஏஜியின்படி, கடந்த ஆண்டு துபையின் பயணிகளில் 47% பேர் இணைப்பு விமானங்களில் ஏறுவதற்காக அங்கு வந்தவர்கள். இது அபுதாபியில் 54% ஆகவும், தோஹாவில் 74% ஆகவும் இருந்தது.

இதுதான் வளைகுடா விமானப் போக்குவரத்து மாதிரியின் சாராம்சம்.

உலகின் பல்வேறு நகரங்களில் இருந்தும் பயணிகள் நீண்ட தூர சேவைகள் மூலம் அழைத்து வரப்பட்டு, துல்லியமாகத் திட்டமிடப்பட்ட இணைப்பு விமானங்கள் மூலம் மற்ற தொலைதூர இடங்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறார்கள்.

இதன் மூலம் பயணிகள் பாஸ்டனில் இருந்து பாலி வரை அல்லது ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து அண்டனானரிவோ வரை ஒரே ஒரு நிறுத்தத்துடன் மிக எளிதாகப் பயணம் செய்ய முடிகிறது.

இது வழக்கமான “ஹப்-அண்ட்-ஸ்போக்” மாதிரியில் இருந்து வேறுபட்டது.

அந்த முறையில் பயணிகள் ஒரு பிராந்திய அல்லது குறுகிய தூர வலைப்பின்னல் மூலம் மைய விமான நிலையங்களுக்குக் கொண்டு வரப்பட்டு, அங்கிருந்து பரபரப்பான சர்வதேச வழித்தடங்களுக்கான பெரிய விமானங்களுக்கு மாற்றப்படுவார்கள்.

மேலும் இது “பாயின்ட்-டு-பாயின்ட்” எனப்படும் நேரடிப் பயண முறையில் இருந்தும் வேறுபட்டது. அந்த முறையில் பயணிகள் சிறிய விமானங்கள் மூலம் இரு நகரங்களுக்கு இடையே நேரடியாகப் பயணம் செய்வார்கள்.

வளைகுடா விமான நிறுவனங்களின் அணுகுமுறை, பயணிகளுக்கு ‘பாயின்ட்‑டூ‑பாயின்ட் (நேரடி)’ முறையால் கிடைக்கும் வசதிகளில் சிலவற்றையும், விமான நிறுவனங்களுக்கு ‘ஹப்‑அண்ட்‑ஸ்போக்’ முறையால் கிடைக்கும் பொருளாதார நன்மைகளையும் இணைக்கிறது.

இது நிலவியல் அமைப்பைச் சார்ந்திருக்கும் ஒரு தனித்துவமான மாதிரியாகும்.

“வளைகுடா நாடுகளில் இருந்து மூன்று மணிநேரப் பயணத் தொலைவுக்குள் மத்திய கிழக்கு, இந்திய துணைக்கண்டம் மற்றும் சீனாவுக்கு அருகிலுள்ள பகுதிகள் உள்ளன. இது ஒரு மிகப்பெரிய சந்தை,” என்று அபுதாபியை தலைமையிடமாகக் கொண்ட எதிஹாட் ஏர்வேஸின் முன்னாள் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஜேம்ஸ் ஹோகன் கூறுகிறார்.

கடந்த 2003இல் தொடங்கப்பட்ட இந்த நிறுவனத்தை 2006 முதல் 2017 வரை 11 ஆண்டுகள் வழிநடத்தி, அதன் வேகமான வளர்ச்சிக்கு வித்திட்டவர் அவர்.

“வளைகுடா விமான நிறுவனங்களால் தலைநகரங்கள் மட்டுமின்றி, முக்கிய இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்களையும் உள்ளடக்கிய ஒரு வலுவான வலைப்பின்னலை உருவாக்க முடிந்தது. இது ஒரேயொரு நிறுத்தத்துடன் கூடிய பயணத்தைச் சாத்தியமாக்கியது” என்று அவர் விளக்குகிறார்.

ஏவியேஷன் அட்வகசி என்ற ஆலோசனை நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குநர் ஆண்ட்ரூ சார்ல்டன் இக்கருத்தை ஒப்புக்கொள்கிறார்.

“தற்போதைய தொழில்நுட்பத்தின்படி, வளைகுடாவில் இருந்து பூமியின் எந்தப் பகுதிக்கும் செல்லக்கூடிய சரியான இடத்தில் அது அமைந்துள்ளது,” என்கிறார் ஆண்ட்ரூ சார்ல்டன்.

எனவே, இந்த நூற்றாண்டின் தொடக்க ஆண்டுகளில், சீனா, இந்தியா போன்ற சந்தைகளின் வேகமான வளர்ச்சியைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள அப்பகுதியின் விமான நிறுவனங்களுக்கு அது ஒரு சிறந்த வாய்ப்பை வழங்கியது.

ஐரோப்பிய மற்றும் அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் தொடக்கத்தில் இதைக் கவனிக்கத் தவறிவிட்டன என்றும் அவர் நம்புகிறார்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுக்கு கிழக்கே வளர்ந்து வரும் சந்தைகளுக்கு ஏற்ற மிகச் சரியான இடத்தில் மத்திய கிழக்கு அமைந்திருந்தது” என்று கூறுகிறார்.

இத்துறைக்குப் புதியவர்களாக வந்த வளைகுடா விமான நிறுவனங்கள், தாங்கள் உருவாக்கும் மாதிரிக்கு ஏற்ற நவீன விமானங்களில் முதலீடு செய்ய முடிந்தது.

ஆரம்பத்தில், இரட்டை என்ஜின் கொண்ட போயிங் 777 விமானம், 300 பேர் அமரக்கூடிய அதன் வசதி மற்றும் 7,000 கடல் மைல்களுக்கு மேல் பயணிக்கும் திறன் காரணமாக விரும்பப்பட்டது.

பின்னர், புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் இடம் குறைவாக இருந்த, நெரிசல் மிகுந்த விமான நிலையங்களுக்கு 500க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கு ஏர்பஸ் ஏ380 சூப்பர்ஜம்போ விமானமும் ஒரு பயனுள்ள கருவியாக மாறியது.

“எந்தவொரு முன்முடிவுகளும் இன்றி ஆரம்பத்தில் இருந்தே ஒரு புதிய திட்டத்துடன் தொடங்கியதுதான் முக்கிய வேறுபாடு. அதுவே வெற்றியின் ரகசியம்,” என்று விளக்கிய ஹோகன் , “அமெரிக்கா, ஐரோப்பா அல்லது ஆஸ்திரேலியா போன்ற பாரம்பரிய சந்தைகளில் உள்ள விமான நிறுவனங்களால் ஈடுகொடுக்க முடியாத ஒரு சேவையை உருவாக்க முடிந்தது” என்றும் கூறினார்.

இதன் விளைவாக, வளைகுடா விமான நிறுவனங்களும் அவை சேவை செய்யும் மையங்களும் இந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து மிக வேகமாக வளர்ந்து, நீண்ட தூர விமானப் போக்குவரத்தின் முக்கிய சந்திப்பாக மாறியுள்ளன.

“ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவில் இருந்து வரும் பயணிகள், ஆஸ்திரேலியா, தென்கிழக்கு ஆசியா, சிங்கப்பூர், ஹாங்காங் அல்லது இந்திய துணைக்கண்டத்திற்குத் தங்கள் பயணத்தைத் தொடர இது ஒரு திருப்புமுனையாக உள்ளது” என்று கூறிய ஓஏஜியின் மூத்த ஆய்வாளர் ஜான் கிராண்ட், “ஒரு மணிநேர இடைவெளியில் 90 முதல் 100 விமானங்கள் வந்து சேர்வதும், பின்னர் ஒரு மணிநேரம் அல்லது இரண்டு மணிநேரம் கழித்து வேறொரு இடத்திற்குப் புறப்படுவதும் மிகவும் திறமையான மற்றும் பயனுள்ள செயல்பாடாகும்” என்றும் விளக்கினார்.

இவை அனைத்தும் நீண்ட தூர விமானப் பயணத்திற்கான செலவிலும் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளன.

“கடுமையான போட்டி, கட்டணத்தைக் குறைத்தது. வளைகுடா விமான நிறுவனங்கள் இந்தப் போட்டியில் ஒரு மாற்றத்தை ஏற்படுத்தின,” என்று சார்ல்டன் கூறுகிறார்.

“அவை நீண்ட தூர சந்தைகளில் கூடுதல் வசதிகளைச் சேர்த்தன, புதிய நீண்ட தூர சந்தைகளை உருவாக்கின. எனவே இயற்கையாகவே அவை விமானக் கட்டணங்களைக் குறைத்தன” என்றும் அவர் விவரித்தார்.

ஆனால் மத்திய கிழக்கில் நிலவும் மோதல்கள் இவை அனைத்தையும் சீர்குலைத்துள்ளதாக டெக்சாஸில் உள்ள பேக்கர் இன்ஸ்டிடியூட்டின் மத்திய கிழக்கு நிபுணர் கிறிஸ்டியன் கோட்ஸ் உல்ரிட்சன் கூறுகிறார்.

நீண்ட கால மோதல், பயணிகள் வளைகுடா வழியாகச் செல்வதைத் தடுக்கலாம் என்றும், அதன் விமான நிறுவனங்கள் செயல்படும் விதத்தில் நீண்டகால பாதிப்பை ஏற்படுத்தலாம் என்றும் அவர் தெரிவித்தார்.

“நிச்சயமாக, இந்தப் போர் நீடிக்கும் வரை அவர்களின் வணிக மாதிரி கேள்விக்கு உள்ளாக்கப்படும்” என்று கூறும் அவர், “தாங்கள் ஓரிடத்தில் சிக்கிக்கொள்வோம் என்றோ, அல்லது எந்த நேரத்திலும் டிரோன் தாக்குதலால் (அவை தடுத்து நிறுத்தப்பட்டாலும்கூட) விமான நிலையம் மூடப்படலாம் என்றோ மக்கள் பாதுகாப்பற்ற உணர்வைப் பெற்றால், அது மிகப்பெரிய சேதத்தை உண்டாக்கும்” என்றும் குறிப்பிட்டார்.

உலகளாவிய விமானப் போக்குவரத்தின் மையப்புள்ளியாக வளைகுடா நாடுகளுக்கு இருக்கும் நற்பெயருக்கு இது எவ்வளவு சேதத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது என்பதும், அதன் வணிக மாதிரி நிரந்தர பாதிப்பைச் சந்தித்துள்ளதா என்பதும் தான் முக்கியக் கேள்வியாக உள்ளன.

இந்த மோதல் எவ்வளவு காலம் நீடிக்கிறது என்பதைப் பொறுத்தே மற்ற விஷயங்கள் அமையும் என்கிறார் சார்ல்டன்.

இது விரைவில் முடிவுக்கு வந்தால், வளைகுடா விமான நிறுவனங்கள் இழந்த சந்தையை விரைவாக மீட்டெடுக்கும். ஏனெனில் “அவர்கள் மலிவான விமானக் கட்டணங்களால் சந்தையை மீண்டும் நிரப்புவார்கள்” என்று அவர் கூறுகிறார்.

ஆனால் இந்தச் சூழல் நீண்டுகொண்டே போனால், சிங்கப்பூர், பாங்காக், ஹாங்காங் அல்லது டோக்கியோ போன்ற மாற்று மையங்கள் வழியாகப் போட்டி விமான நிறுவனங்கள் இணைப்பு விமானங்களை வழங்குவதால், “பயணிகள் மாற்றுப் பயண வழிகளைக் கண்டறிவார்கள்” என்றும் சார்ல்டன் குறிப்பிட்டார்.

அதே நேரத்தில், வளைகுடா விமான நிறுவனங்கள் வழக்கமாக வழங்கும் சேவைகளுக்கு நீண்டகால இழப்பு ஏற்பட்டால், அவை தவிர்க்க முடியாமல் விலையை உயர்த்தும் என்று அவர் கூறுகிறார்.

“வளைகுடா விமான நிறுவனங்கள் கட்டணக் குறைப்புக்குக் காரணமாக இருந்தனவா? ஆம், இருந்தன. வளைகுடா விமான நிறுவனங்களை இந்தச் சமன்பாட்டிலிருந்து நீக்கிவிட்டால், விமானக் கட்டணங்களும் உயர்வது நிச்சயம்” என்பதையும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்கள் ஏற்கெனவே மத்திய கிழக்கின் நெருக்கடிக்கு ஏற்ப தங்களின் கால அட்டவணையை மாற்றியமைத்துள்ளன. வளைகுடா நாடுகளில் இடைநிறுத்தம் தேவைப்படுவதைத் தவிர்க்கும் விதமாக அவை கூடுதல் விமானங்களைச் சேர்த்துள்ளன.

உதாரணமாக, பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் வாரந்தோறும் பாங்காக் மற்றும் சிங்கப்பூருக்கு பல கூடுதல் சேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது, அதே நேரத்தில் லுஃப்தான்சா, ஏர் பிரான்ஸ் கேஎல்எம் ஆகியவையும் ஆசியாவுக்கு கூடுதல் விமானங்களை இணைத்துள்ளன.

ஆனால், சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து சங்கத்தின் (ஐ.ஏ.டி.ஏ) இயக்குநர் ஜெனரல் வில்லி வால்ஷ் கூறுகையில், உலகளாவிய விமான சேவையில் வழக்கமாக 9.5% பங்கைக் கொண்டுள்ள வளைகுடா விமான நிறுவனங்களுக்குப் பதிலாக ஐரோப்பிய நிறுவனங்களால் பெரிய அளவில் ஈடுகொடுக்க முடியாது என்று தெரிவித்துள்ளார்.

மார்ச் மாத நடுப்பகுதியில் பாரிஸில் நடந்த ஒரு நிகழ்வில் செய்தியாளர்களிடம் பேசிய அவர், “வளைகுடா நாடுகளின் விமான நிறுவனங்கள் வழங்கும் சேவையை ஐரோப்பிய நிறுவனங்களால் ஈடுசெய்ய வழி இல்லை” என்றும், மோதல் தணிந்தவுடன் வளைகுடா விமானப் போக்குவரத்து விரைவில் மீண்டு வரும் என்று தான் எதிர்பார்ப்பதாகவும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

வளைகுடா விமான நிறுவனத்தின் எதிர்காலம் கடந்த காலங்களில், குறிப்பாக கோவிட் பேரிடரின் போது, ​​கேள்விக்குள்ளாக்கப்பட்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

அப்போது, ​​நீண்ட தூர வழித்தடங்களையும் இடைவழிப் போக்குவரத்தையும் சார்ந்து, பெரிய விமானங்களை பயன்படுத்தும் விமான நிறுவனங்கள், மாறி வரும் சூழலுக்கு ஏற்ப விரைவாகச் செயல்பட முடியாது என்று சில வல்லுநர்கள் தெரிவித்தனர். ஆனால் உண்மையில், அவை வேகமாக மீண்டு வந்தன.

எமிரேட்ஸ், எதிஹாட், கத்தார் ஏர்வேஸ் ஆகிய அனைத்தும் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நல்ல லாபத்தைப் பெற்றுள்ளன.

“விமானப் போக்குவரத்துத் துறை, சார்ஸ், கோவிட் மற்றும் உலகின் பல்வேறு பகுதிகளில் அரசியல் நிகழ்வுகளைக் கண்டுள்ளது, பங்குச் சந்தை வீழ்ச்சிகளையும் கண்டுள்ளது. ஆனாலும் மீண்டும் பழைய நிலைக்குத் திரும்புகிறது” என்று கிராண்ட் கூறுகிறார்.

இருப்பினும், இதில் நிறைய விஷயங்கள் அபாயத்தில் உள்ளன, இது விமானப் போக்குவரத்துத் துறைக்கு மட்டும் பொருந்தாது.

சமீபத்திய ஆண்டுகளில், குறிப்பாக துபை, வெறும் ஒரு போக்குவரத்து முனையமாக மட்டும் இல்லாமல், வணிகம் மற்றும் சுற்றுலாவுக்கான முக்கிய மையமாக உருவெடுத்துள்ளது.

“வளைகுடா நாடுகள் எப்போதும் வலுவான எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு துறைகளைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் பொருளாதாரத்தைப் பன்முகப்படுத்துவது அவர்களின் தலைமைக்கு எப்போதும் ஒரு முக்கிய முன்னுரிமையாக இருந்து வருகிறது,” என்று எதிஹாட் நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஜேம்ஸ் ஹோகன் கூறுகிறார்.

“விமானப் போக்குவரத்து மையங்களை உருவாக்கும் திறனால், அந்தப் பன்முகத்தன்மையை நோக்கிய நகர்வில் பெரிய முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது, ஏனெனில் விமானத் துறை ஓர் ஊக்கியாகச் செயல்பட்டது” என்றும் அவர் விளக்கினார்.

உல்ரிட்சனும் இக்கருத்தை ஒப்புக்கொள்கிறார். ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ், “மக்கள் ஆர்வத்துடன் சென்று வாழவும், வேலை செய்யவும், வணிகம் செய்யவும் விரும்பும் ஓர் இடமாகத் தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டுள்ளது. அந்த மாதிரியின் பெரும்பகுதி துபையின் ஈர்ப்புத்தன்மையை அடிப்படையாகக் கொண்டது,” என்று அவர் நம்புகிறார்.

இருப்பினும், இப்பகுதிக்கான விமானப் போக்குவரத்து விரைவாக மீளத் தவறினால், அத்தகைய செழிப்பு ஆபத்துக்கு உள்ளாகக்கூடும். குறிப்பாக சுற்றுலா துறை இதில் அதிகம் பாதிக்கப்பட வாய்ப்புள்ளது.

“பாதுகாப்பு குறித்த மக்களின் எண்ணம் காரணமாக இது ஒரு நீடித்த தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்பது எனது உள்ளுணர்வு” என்கிறார் பயணச் சிறப்பு நிறுவனமான டிரிவாகோவின் தலைமை நிர்வாகி ஜோஹன்னஸ் தாமஸ்.

பாதுகாப்பு குறித்த இந்தக் கவலைகள் முழுமையாக நீங்குவதற்கு “இரண்டு முதல் மூன்று ஆண்டுகள்” ஆகலாம் என்றும் அவர் நம்புகிறார்.

ஆனால் ஹோகன் மிகுந்த நம்பிக்கையுடன் இருக்கிறார்.

“இதுவொரு பெரிய நெருக்கடி, ஆனால் காலப்போக்கில் இது தீர்க்கப்படும். பல ஆண்டுகளாக நான் இதைப் பார்த்திருக்கிறேன். ஆரம்ப நாட்களில் சிலருக்கு அச்சம் இருக்கலாம், ஆனால் பயணிகள் மீண்டும் வருவார்கள்” என்கிறார் ஹோகன்.

மேலும், “வளைகுடா நாடுகள் வழங்கக்கூடிய வசதிகள் குறித்து நான் மிகுந்த நம்பிக்கையுடன் இருக்கிறேன்” என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

ஆனால் குறுகிய காலத்திலாவது, மத்திய கிழக்கின் மோதல் முக்கிய வளைகுடா விமான நிறுவனங்களுக்கும் அவை சார்ந்திருக்கும் மையங்களுக்கும் கடுமையான பின்னடைவை ஏற்படுத்தியுள்ளது என்பதில் சந்தேகமில்லை.

சுற்றுலா பயணிகள், வணிகப் பயணிகள் என இரு தரப்பினரும் இப்பகுதியை இப்போது ஒருவித அச்சத்துடன் பார்க்கக்கூடும்.

நற்பெயருக்கு ஏற்பட்டுள்ள இந்தச் சேதத்தை முறியடிக்கும் செயல்முறையை, போர்ச் சூழல் தணிந்த பிறகுதான் உண்மையில் தொடங்க முடியும்.

வளைகுடா நாடுகளால் மீண்டும் உலகுக்கான ஒரு சந்திப்பு முனையமாகத் தனது பங்கைத் தொடர முடிந்தால், இந்தத் துறை முன்பைப் போலவே தொடர்ந்து செயல்பட முடியும்.

அது சாத்தியமில்லை என்றால், உலகம் முழுவதும் உள்ள நீண்ட தூர விமானப் போக்குவரத்தின் விளைவுகள் ஆழமானதாக இருக்கும்.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு